Zou het One Central-project de South Side helpen transformeren? Het zou kunnen als de details kunnen worden uitgewerkt.

Melek Ozcelik

De ontwikkeling van miljarden dollars die net ten westen van Soldier Field wordt voorgesteld, wordt aangeprezen als een gedurfd plan om van een lelijk spoorwegemplacement een juweel aan het meer te maken en het openbaar vervoer te stimuleren.



De enorme One Central-ontwikkeling - te zien in de weergave van een kunstenaar - die net ten westen van Soldier Field wordt voorgesteld, omvat verschillende hoogbouw met kantoren, woningen, winkelruimte en een hotel.

De enorme One Central-ontwikkeling - te zien in de weergave van een kunstenaar - die net ten westen van Soldier Field wordt voorgesteld, omvat verschillende hoogbouw met kantoren, woningen, winkelruimte en een hotel.



Oriëntatiepuntontwikkeling

One Central, een vastgoedproject van vele miljarden dollars dat wordt voorgesteld voor de South Loop net ten westen van Soldier Field, is een gewaagd plan om een ​​lelijke spoorwegwerf om te vormen tot een juweel aan het meer en tegelijkertijd de doorvoer naar South Side te stimuleren of een truc om het publiek ertoe te brengen een particulier onderneming, afhankelijk van wie je het vraagt.

De kern is een complex plan waarin Landmark Development een federale lening zou krijgen om een ​​South Loop-transitcentrum te bouwen met Metra, de CTA en Amtrak voor een bedrag van wel $ 3,8 miljard, plus rente.

De staat Illinois zou het transitcentrum van Landmark kopen op afbetaling, waarschijnlijk over 20 jaar of langer, met gebruikmaking van de verkoopbelastingen van het project, en Landmark zou dat geld gebruiken om de federale lening terug te betalen.



Dit is een innovatieve manier om infrastructuur te financieren, zegt Steve Schlickman, een transportadviseur en voormalig transitambtenaar. Het zou alle risico's op de ontwikkelaar leggen. Als Landmark kan bewijzen dat het de middelen heeft, waarom zou je het dan niet nastreven?

Het gebruik van inkomsten uit omzetbelasting om ontwikkelingskosten te compenseren is een gevaarlijk precedent, zegt Joe Schwieterman, directeur van het Chaddick Institute for Metropolitan Development van DePaul University. Het is moeilijk om te zien dat de transitbureaus dit werk doen zonder enorme kapitaaluitgaven.

Maar Schwieterman erkent dat de voorgestelde ontwikkeling de aanzet zou kunnen zijn voor het nieuw leven inblazen van plannen voor een centrale circulatiepomp door deze een prominente bestemming aan de zuidkant te geven.



Landmark, dat van plan is binnenkort een haalbaarheidsstudie uit te brengen, noemt het gebied zwaar onderbezet door doorvoer. Inwoners van South Side worstelen met reistijden die veel hoger zijn dan in andere delen van de stad.

Burgemeester Lori Lightfoot verwacht een robuust en inclusief proces voor gemeenschapsbetrokkenheid en een grondige stadsevaluatie, zegt een woordvoerder van het stadhuis.

Transportexperts staan ​​sceptisch tegenover de noodzaak van een transitcentrum, maar zijn het erover eens dat het spoorwegsysteem van Chicago moet worden vernieuwd en uitgebreid om de toegang tot het groeiende aantal banen in de binnenstad te verbeteren.



Als de stad en Landmark het eens werden over hoe dat doel te bereiken, zou One Central daar ver in kunnen gaan.

De ontwikkelaar wil een dek plaatsen over een spoorwegemplacement van Metra in 18th Street en Lake Shore Drive en een complex voor gemengd gebruik bouwen op 34 hectare luchtrechten erboven, met kantoor- en woontorens, winkels, restaurants en entertainment.

Om het dek te betalen, haalde Landmark vorig jaar de Algemene Vergadering van Illinois over om een ​​publiek-private samenwerking tussen het bedrijf en de staat goed te keuren.

De wet werd uitgevaardigd met minimale publieke discussie en lijkt misschien een goede deal voor Landmark, met belastinginkomsten die voor het dek betalen.

Maar een diepere analyse suggereert dat Schlickman gelijk heeft als hij denkt dat beide partijen er baat bij zouden hebben. Landmark zou het dek krijgen. De staat zou een manier krijgen om de transitinfrastructuur te financieren zonder belastingverhogingen - TIF's - en zou de stad Chicago ook weinig of niets kosten.

Het schema, ingewikkeld maar ingenieus, zou als volgt werken:

  • Landmark zou de lening krijgen via het Railroad Rehabilitation and Improvement Financing-programma, beheerd door het Amerikaanse ministerie van Transport, en het gebruiken voor wat het de civiele bouw noemt - het dek, transportfaciliteiten en delen van het project die omzetbelasting zouden opleveren, zoals winkels, restaurants, uitgaansgelegenheden en parkeren. Deze federale spoorwegleningen kunnen worden gebruikt om te betalen voor vastgoedontwikkeling, niet alleen voor transportfaciliteiten.
  • Zodra de omzetbelasting binnenkomt, zou de staat de burgerwoning kopen en zou Landmark het geld gebruiken om de lening terug te betalen.
  • De ontwikkelaar zou ook omgaan met wat hij de particuliere bouw noemt - de kantoor- en woongebouwen, die naar schatting $ 20 miljard zouden kunnen kosten.

Het ingenieuze deel is het civic build-concept. Transit alleen kan het geld niet genereren om de bouwkosten te dekken. Maar transit in combinatie met andere inkomstengenererende ontwikkeling kan een ander verhaal zijn. Als alles volgens plan verloopt, zou de burgeropbouw zichzelf terugbetalen.

Voor het stadhuis zou een pluspunt zijn dat alleen het deel van de omzetbelasting van de staat zou worden afgetapt, volgens Landmark, dat zegt dat er geen toeristenbelasting wordt overwogen voor de opbouw van de burger.

Er kan veel mis gaan. Verkoopbelasting is mogelijk niet voldoende om de lening af te betalen. Het partnerschap zou zo moeten worden gestructureerd dat de belastingbetalers van Illinois de last niet zouden dragen als het project naar het zuiden zou gaan.

Iets anders waar serieus over moet worden nagedacht, is wat voor soort infrastructuur de staat voor zijn geld zou krijgen.

Niemand met wie ik sprak, toonde veel enthousiasme voor het transitcentrum van One Central zoals het is ontworpen. Om te beginnen lijkt het erop dat CTA Orange Line-treinen en sommige Metra-treinen zouden worden omgeleid naar One Central - wat ten goede zou kunnen komen aan Landmark en mensen die daarheen gaan, maar waarschijnlijk alle anderen zouden storen.

De CTA zegt dat het alleen voorlopige besprekingen heeft gehad met Landmark.

Als Chicago de toegang tot banen wil vergroten, zijn andere transitinitiatieven urgenter. Cook County heeft bijvoorbeeld aangeboden om een ​​driejarig proefproject te onderschrijven dat het voor inwoners van Far South Side goedkoper en sneller zou maken om bij de Loop te komen, waardoor de tarieven op Metra's Electric en Rock Island-lijnen zouden worden verlaagd.

Maar South Siders hebben nog steeds een manier nodig om de laatste mijl naar hun werk te krijgen, en worden steeds vaker aangetroffen in afgelegen delen van het centrum die slecht bereikbaar zijn voor het openbaar vervoer.

In de loop der jaren zijn er voorstellen gedaan voor een transitdienst met hoge capaciteit die de L en Metra met elkaar en met de buitengebieden verbindt. [Ik zat in een team dat één voorstel ontwikkelde, gepubliceerd in 2016 door de business group Chicago Central Area Committee.]

Een transitlijn die One Central verbindt met de L en Metra zou enorm voordelig zijn voor Landmark. Het zou ook pendelaars in staat stellen de rand van het centrum te bereiken waar grote projecten zijn voorgesteld.

Landmark staat misschien niet te popelen om te helpen bij het bouwen van een transitinfrastructuur die zowel zijn concurrenten als zichzelf zou helpen. Maar als de staat miljarden gaat investeren, moeten de resultaten brede publieke voordelen opleveren die een collectieve langetermijnvisie weerspiegelen die duidelijk en haalbaar is.

E-mail opmerkingen naar letters@suntimes.com .

Хуваах: